La centième heure

Dans la droite lignée des choses insignifiantes pour un profane mais tellement importantes pour un passionné, je viens de passer ma 100ème heure aux commandes d'un Airbus.

Prévu pour un vol très matinal entre Gatwick et Amsterdam, j'ai probablement passé cette barre symbolique quelque part au nord des côtes belges, en descente vers les Pays Bas.

Arrivé à la crew room à 5h ce matin, j'ai eu le temps de préparer les documents afférents au vol et de traverser les flight briefings en détail juste avant l'arrivée du Captain qui a fait le chemin en taxi depuis stansted, sa base, d'où il est parti à 3h30 du matin.

Nous avons revisité les briefings et assigné les secteurs. Il volera vers les Pays-Bas, je ferai le retour, car il n'était pas familier avec Gatwick (moi non plus, avec mon peu d'heures au compteur, mais il comptait visiblement sur moi).

Puis vint la rencontre avec les cabin crew, dont un d'entre eux était une connaissance d'un vol sur Faro le mois dernier. A peine le temps de leur communiquer mon souhait de boisson (un café bien serré s'imposait à cette heure matinale !) et nous partons vers les contrôle de sécurité.
Par chance, je n'ai pas à retirer mes chaussures. En effet, la personne responsable de s'assurer que nos badges sont valides décide, à la tête du client, d'octroyer un petit carton autorisant l'heureux bénéficiaire à conserver ses souliers.

Les contrôles passés, direction le bus. Notre avion est stationné au terminal Nord, ce qui est toujours un peu pénible car le trajet en bus prend 10 grosses minutes à chaque fois (contre 2 ou 3 au terminal sud). Mais c'est l'occasion de faire plus ample connaissance avec l'équipage. L'humeur de chacun était au beau fixe, entre les bâillements et les histoires des vols de la veille.


G-EZDX est un avion neuf, sur lequel j'ai eu l'occasion de voler une fois. Il fait partie de la flotte des 20 A319 basés à Gatwick (auxquels s'ajoutent des 320 et 321 de GB Airways, rachetée par Easyjet il y a peu).
Je vous passerai les différentes check et autres inspections préliminaires, mais nous sommes partis avec 3 minutes d'avance, et arrivé dans les cieux néerlandais très lentement à la demande des contrôleurs locaux qui, visiblement, avaient énormément de travail en ce jeudi matin.

La matinée est traditionnellement très chargée en terme de traffic aérien pour les gros aéroports européens. En effet, il existe un système très organisé de traffic en Atlantique Nord (appelé NATs) qui fait que tous les transporteurs transatlantiques débarquent le matin et repartent dans l'après-midi. Nous étions "coincés" à 160 kts entre un 777 de Continental Airlines et un 747 de Cathay Pacific.

Le taxi à Amsterdam n'est pas une partie de plaisir. En atterrissant sur la piste la plus excentrée de l'aéroport (la 18R), il faut parcourir quelques kilomètres pour arriver au point d'arrêt avant la 18C, qui est quasiment exclusivement réservée aux appareils de la KLM, la compagnie locale.
Dans un bon jour, les contrôleurs de Schipol nous laissent la traverser. Dans un jour comme aujourd'hui, il faut la contourner par le sud, ce qui ajoute environ 5 minutes de roulage.

Le vol aura donc duré 45 minutes, et le roulage 20... Quoi qu'il en soit, nous arrivons 5 minutes en avance au parking, et à peine les moteurs éteints et la paperasse remplie, nous entamons la préparation du vol retour.

Ce n'est qu'une fois chez moi, vers 10 h du matin, que je me suis rendu compte que le court vol entre Gatwick et Amsterdam est celui qui m'a fait franchir la barre des 100. Et comme depuis le début de ce blog, c'était l'occasion pour moi de vous le faire partager :)

A bientôt !

Line checked

Petit article en ce dimanche matin, pour indiquer que j'ai réussi mon line check :)
Evidemment, c'est toujours à l'occasion de ces journées-test que des choses intéressantes arrivent, et pour ma part, ce fût le moteur n°1 qui ne démarrait pas.
Ecam warnings, retour au stand, appel à un ingénieur, 35 minutes de retard au départ, 25 à l'arrivée, temps pourri à Bâle ... Tous les ingrédients déstabilisant étaient présents, mais terriblement intéressants !
Au final, un training captain apparemment content de la performance délivrée ce jour, et un petit papier qui m'a été remis, me permettant maintenant de voler avec des captains "normaux" et non des training captains.

Une bonne nouvelle n'arrivant jamais seule, j'ai appris aujourd'hui qu'un de mes stand by était transformé en un vol vers Thessalonique en Grèce.

A bientôt

Un copilote, ça sert à quoi ?

Voilà un mois que je m'éclate comme un petit fou à sillonner les aéroports d'Europe avec toujours ces yeux de gosse au moment de pénétrer dans le cockpit.

Le line check (voir article précédent) m'attend demain, en espérant que tout se passe bien.

J'aimerais ici revenir sur une question qui m'a été posées à plusieurs reprises : un copilote, ça sert à quoi ?

Co-pilote... Le bras droit du pilote... celui qui regarde et qui attend que ça se passe...
Bon nombre de personnes n'ayant pas particulièrement d'attrait pour l'aviation se représente le copilote comme une aide au pilote, une espèce d'accessoire qu'on met à la disposition du Capitaine le temps que celui-ci lise son journal en croisière.
Fort heureusement, les activités des copi (aussi appelés OPL - Officiers pilotes de ligne - ou FO en anglais - First Officers) sont un peu plus variées et utiles au bon déroulement d'un vol.

Il faut tout d'abord savoir qu'au delà d'un certain nombre de passagers payants, il est nécessaire d'avoir 2 pilotes aux contrôles. La raison initiale, toute bête, était de pouvoir poser l'avion même si un des 2 pilotes tombait dans les vappes. Puis, les machines devenant de plus en plus complexes, les compagnies ont développé des systèmes permettant d'optimiser les ressources humaines à disposition. Le CRM (crew ressource management) était né. Avec le CRM, les SOP des compagnies (Standard Operating Procedures) allouent à chaque pilote une tâche particulière.

Aujourd'hui, les tâches d'un capitaine et d'un copilote sont les mêmes. Lorsque l'un pilote l'avion, l'autre s'occupe de la radio et d'autres tâches (monitorer le fuel, monitorer les actions de l'autre, etc...). Les rôles sont ensuite généralement inversés au retour, sauf cas particulier. Mais souvent le copi et le capitaine font le même nombre de décollages et d'atterrissages.

Le Capitaine a, cependant, une responsabilité bien plus lourde que le copilote. En effet, il est responsable de son équipage et de ses passagers. En d'autres termes, il doit s'assurer, à tout moment, que son équipage n'excède pas la limite réglementaire d'heures de travail, et que son avion respecte les règles en vigueur. Enfin, il a la responsabilité des "grandes manoeuvres", comme annuler un décollage ou entamer une descente d'urgence.

Voilà qui est dit. Si vous avez des précisions supplémentaires, n'hésitez pas à laisser un commentaire, ça pourrait lancer un débat sympathique ^^

Pour finir, quelques photos, comme d'habitude, prise lors de mes derniers vols.
A bientôt !

Nice bonsoir, Ezy5071

Après 3 jours consécutifs avec 4 vols dans la journée, on rentre chez soi avec un double ressenti : la fatigue, car les journées sont plutôt longues et éprouvantes pour un débutant comme moi, et un sentiment de plénitude, de bonheur absolu d'avoir autant bossé, au point de regretter (un peu) les 4 jours off qui suivent.

Plus que 18 secteurs, et le line check me tend les bras. Le line check est censé être une formalité, un vol de routine effectué en compagnie d'un Training Captain, ce dernier jugeant si le nouvel arrivé peut désormais voler avec des captains non habilités à faire du training. Ce line check arrive après 46 secteurs. Le mien est prévu pour le 8 mai.

Aujourd'hui, le bon G-EZEO m'a emmené du côté de Glasgow, étonnamment ensoleillé, et de Nice, étonnamment bizarre de par son choix de piste.
Départ de Gatwick sous des trombes d'eau vers 14h, arrivée 1 heure après en Ecosse, 30 minutes au sol, et retour à l'envoyeur. C'est ce qu'on appelle de l'efficacité.
Le départ de Gatwick fut un peu mouvementé, en raison de la météo peu favorable (quelques caps de diversion pour éviter de gros nuages (des Cbs pour les connaisseurs)), idem pour le retour.

Nice, en revanche, était dégagé, offrant une intéressante approche à vue, au dessus de la mer, avec les lumières de la ville et de Monaco sur le côté, tout simplement splendide ! (la saleya22R)
Moins agréable en revanche la surprise d'avoir à atterrir avec du vent dans le dos... Nous avons posé l'avion, et tous ceux derrière nous ont dû faire des ronds dans le ciel en raison d'un changement de piste...

Quoi qu'il en soit, ce sont ces situations nouvelles à chaque fois qui font que ce boulot reste absolument excitant, sans compter les paysages magnifiques des 4 coins de l'Europe qu'il nous est offert de découvrir à 12kms d'altitude.

Mon plus beau bureau du monde

Il n'y a pas de mots assez forts pour décrire ce que je ressens chaque jour quand je monte à bord de l'appareil avec lequel je m'apprête à voler. La magie est encore là, intacte, elle qui fut tant attendue et espérée.

Voici le résumé d'une journée-type d'un tout nouveau First Officer...


H-2 avant le vol : départ de la maison. J'ai la chance d'habiter près de l'aéroport, à environ 5 ou 6 minutes du parking staff de l'aéroport. Une fois garé, le bus nous emmène directement au pied du bâtiment dans lequel se trouve la crew room.

H-1.30 : Heure de reporting pour un FO à 2 bandes comme moi ^^
L'heure normale est H-1, mais étant donné que nous ne maîtrisons pas encore parfaitement les outils mis à notre disposition, la demi heure extra nous permet de remédier à notre manque d'expérience.

Check-in informatique, puis impression des documents relatifs au(x) vol(s) de la journée. Mon record est à un briefing de 27 pages recto verso pour le moment, mais je suis sûr que je peux faire mieux, notamment sur le vol vers Istambul du mois prochain. Pendant les 20 minutes restantes avant l'arrivée du Captain, je potasse les infos, vérifie que les données sur le fuel sont correctes et lis attentivement les NOTAMs (Notice to Airmen, qui nous informent sur les choses importantes à savoir sur un aéroport ou quoi que ce soit qui puisse affecter le déroulement du vol).

H-1.0 : Arrivée en crew room du captain. Rapide check-in informatique puis prise de contact, et briefing. En quelques minutes, je dois lui détailler ce qui figure dans les pages de briefing potassées préalablement. Evidemment, il ne manquera pas de tout relire à son tour, 2 paires d'yeux valant mieux qu'une. Puis coup de fil au refuel, pour lui donner le total du pétrole dont on aura besoin pour le premier vol.

H-0.45 : Arrivée des cabin crew. Le briefing pour eux commence par une série de questions posées individuellement sur les aspects sécurité du vol, histoire de bien vérifier que chacun est toujours au point sur telle ou telle procédure.
La formalité étant effectuée, les PNT et les PNC (personnels navigants techniques et PNCommerciaux) se rencontrent et discutent brièvement des conditions de la journée. Et la sacrosainte cérémonie du "vous prendrez un café ou un thé" précède notre sortie de la crew room, direction l'avion.

H-30 : Montée dans l'avion. Le pilote désigné pour voler le premier vol prépare le cockpit, l'autre pilote effectue une visite prévol extérieure et les PNC effectuent leurs check de la cabine.

A partir de ce moment, toute une série de checklists se succèdent, le but étant, bien entendu, de faire partir l'avion à l'heure - si possible en avance - des stands.

J'en suis maintenant à 12 secteurs volés en place droite. Le Safety pilot (censé surveiller que rien d'important n'est oublié en vol par le néophyte que je suis) est parti hier au bout de mon aller retour à Faro au Portugal, et j'ai pu, pour la première fois, effectuer un vol (vers Amsterdam) sans une 3è paire d'yeux dans mon dos.

Comme je l'indiquais en préambule, j'ai toujours ces yeux de gosse en pilotant cette grosse machine, et je me surprends encore à regarder avec un air ahuri les appareils que nous suivons ou doublons sur les taxiways des différents aéroports. Et à croire que cela ne me suffit encore pas, je profite des days off (quand je ne rentre pas en France) pour aller ... regarder les avions atterrir à Gatwick... Quand on a ça dans le sang...

Je vais donc apprécier les 3 jours off qui arrivent, et préparer les vols suivants avec, notamment, un double aller retour à Edimbourg et 2 vols sur Nice en 3 jours. Good times ahead :)