Bonsoir à tous
Message rapide poru vous remercier une nouvelle fois pour vos messages d'encouragement, ça me fait beaucoup de bien en ces temps incertains.
Toujours rien du côté de la base hivernale, j'espère que l'annonce récente d'easyJet de la fermeture de la base d'East Midlands n'impactera pas les cadets que nous sommes...
Continuez de croiser les doigts pour Lyon !
mercredi 16 septembre 2009
jeudi 3 septembre 2009
"Aréoport de Nice, 30 minutes d'arrêt"
Une rotation matinale est au programme ce matin vers la Côte d'Azur. Le G-EZEZ est parti à 6 heures locale de Gatwick, avec 128 personnes à bord, en direction de LFMN, Nice.
AMFOU5R à l'arrivée à Nice, comme toujours, avec une Riviera de prévue sur la 04L, qu'on annonçait pourtant fermée par NOTAM dans le briefing. Je suis évidemment enchanté, car c'est moi qui pilote sur le premier secteur, et la Riviera est l'une des plus sympathique approche qu'il nous soit donné de voler. En effet, c'est une approche un peu particulière à l'issue de laquelle on prend l'avion à la main (sans autopilote), avec une vue plein face de la riviera niçoise (gros hôtels, casinos, ports de plaisance, etc...) avant de tourner à droite en courte finale pour la piste 04, droite ou gauche.
J'avais eu droit à l'ILS sur la 04L, à la Saleya sur la 22R, mais pas encore à la riviera. La lumière du matin rend les bâtiments absoluments magnifiques, et j'avoue que j'ai du mal à me concentrer convenablement sur mon approche tant le spectacle offert est impressionnant. Heureusement, le captain veille au grain sur son jeune padawan en place droite et me rappelle de faire telle ou telle action. Léger overshoot en finale, vite corrigé, "1000ft", nous sommes stables depuis longtemps, "500ft", toujours stable, un bizjet attend sur le point d'arrêt A1 que nous nous posions pour traverser la piste, j'atterris. Pas le plus "smooth" des atterrissages, mais qu'importe.
Nous roulons pour le parking 52C, juste à côté d'un Delta, arrivée aux stands avec 3 minutes d'avance.
Je fais la rencontre du dispatcheur, un pilote, lui aussi, qui cherche du boulot et qui passe sa vie sur cessna en attendant des jours meilleurs. Mais pas le temps de trop discuter, nous avons un timing très serré à respecter. La rotation doit être achevée en 30 minutes. On prépare l'avion pendant que les cabin crew le nettoyent et font leurs vérif de sécurité, on embarque et hop, on repart dans l'autre sens.
Le retour à la maison se fait également sans encombre, à l'exception du traffic sur la région parisienne qui nous oblige à croiser au FL360 au lieu du 380 optimum.
Un captain content, des cabin crews heureux, un copilote aux anges, nous voilà ravis de rentrer chez nous pour le déjeuner, avec une après-midi entière passée, probablement, à somnoler.
En attendant le réveil très, très matinal de demain, pour d'autres aventures.
J'adore mon boulot !
Mais le vol commence bien avant cela pour l'équipage. En effet, une heure avant l'heure de départ, chaque membre est censé "pointer" afin de s'atteler aux préparatifs de vol.
Dans la crew room déjà bondée, en raison des très nombreux vols qui partent tôt le matin, tout le monde est mixé. Pas de barrière ou de murs épais entre les cabin crew et les pilotes, ce qui apporte une certaine complicité entre nous. Quelques baillements sur la table du fond, un café serré qui refroidit, abandonné sur le coin d'un poste d'ordinateur... Scènes ordinaires d'une crew room londonienne.
Pour ma part, j'arrive généralement 1h30 avant le vol, pour tout préparer sans avoir de pression supplémntaire. J'imprime consciencieusement tous les documents afférents au vol, parmi lesquels le Journey Log (document servant à notifier les heures de travail de l'équipage, mais aussi tout ce qui affère au vol du point de vue technique ou divers), le LIDO briefing (plan de vol sur lequel nous trouvons les informations sur le fuel, la route, les vents, les NOTAMS, les meteos en route et autres Shear rates) et la feuille avec tous les membres d'équipage (avec leur tête, pour les reconnaître plus facilement).
Je parcours tous ces documents, en surligne les aspects importants, en vue de brieffer le captain qui, généralement, arrive à l'heure H.
Puis nous rencontrons le SCCM (Senior Cabin Crew Member), aussi appelé "Chef de Cabine" en bon français, à qui nous comuniquons les faits importants du vol, les horaires prédits, et - très importants - nos préférences sur les repas et boissons en vol.
Il nous présente à ses Cabin crews, nous échangeons quelques banalités, pour faire connaissance, et partons la fleur au fusil vers les contrôles de sécurité.
L'Angleterre est en alerte terroriste permanente. Nous sommes donc fouillés de la tête au pied plus souvent qu'ailleurs (quoi que je suppose qu'en France, ça doit être un peu le même cas). Il arrive régulièrement qu'une queue assez longue se forme au portique de sécurité lorsqu'un des équipages des 747 de Virgin Atlantic se pointe avec ses 98 hôtesses et 43 pilotes.
Bref, une fois les contrôles passés, direction le bus, qui nous emmène vers le parking où se trouve l'avion. Il y a peu de stands pour lesquels nous pouvons marcher jusque l'avion sans prendre le car, et parfois, il nous arrive de nous retrouver à 2 équipages dans le même bus.
En arrivant à l'avion, les cabin crews vaquent à leurs occupations et les pilotes aux leurs. Tout le monde oeuvrant pour que l'avion parte à l'heure qui lui a été assignée, chaque délai entraînant une pénalité financière pour la compagnie.
Ce matin, retard de 4 minutes au départ, en raison d'une signature manquante sur un document. Ca n'était pas de notre ressort, nous le prenons donc avec le sourire. D'autant que, vu le nombre d'appareils au point d'arrêt, nous ne sommes pas près de prendre les airs avec notre 319...
Le vol se passe bien, un peu turbulent au départ de Londres (pléonasme), très couvert au dessus de la France, je ne peux donc pas prendre de belle photo. Juste celle-ci sur la SID vers Dinard.
Dans la crew room déjà bondée, en raison des très nombreux vols qui partent tôt le matin, tout le monde est mixé. Pas de barrière ou de murs épais entre les cabin crew et les pilotes, ce qui apporte une certaine complicité entre nous. Quelques baillements sur la table du fond, un café serré qui refroidit, abandonné sur le coin d'un poste d'ordinateur... Scènes ordinaires d'une crew room londonienne.
Pour ma part, j'arrive généralement 1h30 avant le vol, pour tout préparer sans avoir de pression supplémntaire. J'imprime consciencieusement tous les documents afférents au vol, parmi lesquels le Journey Log (document servant à notifier les heures de travail de l'équipage, mais aussi tout ce qui affère au vol du point de vue technique ou divers), le LIDO briefing (plan de vol sur lequel nous trouvons les informations sur le fuel, la route, les vents, les NOTAMS, les meteos en route et autres Shear rates) et la feuille avec tous les membres d'équipage (avec leur tête, pour les reconnaître plus facilement).
Je parcours tous ces documents, en surligne les aspects importants, en vue de brieffer le captain qui, généralement, arrive à l'heure H.
Puis nous rencontrons le SCCM (Senior Cabin Crew Member), aussi appelé "Chef de Cabine" en bon français, à qui nous comuniquons les faits importants du vol, les horaires prédits, et - très importants - nos préférences sur les repas et boissons en vol.
Il nous présente à ses Cabin crews, nous échangeons quelques banalités, pour faire connaissance, et partons la fleur au fusil vers les contrôles de sécurité.
L'Angleterre est en alerte terroriste permanente. Nous sommes donc fouillés de la tête au pied plus souvent qu'ailleurs (quoi que je suppose qu'en France, ça doit être un peu le même cas). Il arrive régulièrement qu'une queue assez longue se forme au portique de sécurité lorsqu'un des équipages des 747 de Virgin Atlantic se pointe avec ses 98 hôtesses et 43 pilotes.
Bref, une fois les contrôles passés, direction le bus, qui nous emmène vers le parking où se trouve l'avion. Il y a peu de stands pour lesquels nous pouvons marcher jusque l'avion sans prendre le car, et parfois, il nous arrive de nous retrouver à 2 équipages dans le même bus.
En arrivant à l'avion, les cabin crews vaquent à leurs occupations et les pilotes aux leurs. Tout le monde oeuvrant pour que l'avion parte à l'heure qui lui a été assignée, chaque délai entraînant une pénalité financière pour la compagnie.
Ce matin, retard de 4 minutes au départ, en raison d'une signature manquante sur un document. Ca n'était pas de notre ressort, nous le prenons donc avec le sourire. D'autant que, vu le nombre d'appareils au point d'arrêt, nous ne sommes pas près de prendre les airs avec notre 319...
Le vol se passe bien, un peu turbulent au départ de Londres (pléonasme), très couvert au dessus de la France, je ne peux donc pas prendre de belle photo. Juste celle-ci sur la SID vers Dinard.
AMFOU5R à l'arrivée à Nice, comme toujours, avec une Riviera de prévue sur la 04L, qu'on annonçait pourtant fermée par NOTAM dans le briefing. Je suis évidemment enchanté, car c'est moi qui pilote sur le premier secteur, et la Riviera est l'une des plus sympathique approche qu'il nous soit donné de voler. En effet, c'est une approche un peu particulière à l'issue de laquelle on prend l'avion à la main (sans autopilote), avec une vue plein face de la riviera niçoise (gros hôtels, casinos, ports de plaisance, etc...) avant de tourner à droite en courte finale pour la piste 04, droite ou gauche.J'avais eu droit à l'ILS sur la 04L, à la Saleya sur la 22R, mais pas encore à la riviera. La lumière du matin rend les bâtiments absoluments magnifiques, et j'avoue que j'ai du mal à me concentrer convenablement sur mon approche tant le spectacle offert est impressionnant. Heureusement, le captain veille au grain sur son jeune padawan en place droite et me rappelle de faire telle ou telle action. Léger overshoot en finale, vite corrigé, "1000ft", nous sommes stables depuis longtemps, "500ft", toujours stable, un bizjet attend sur le point d'arrêt A1 que nous nous posions pour traverser la piste, j'atterris. Pas le plus "smooth" des atterrissages, mais qu'importe.
Nous roulons pour le parking 52C, juste à côté d'un Delta, arrivée aux stands avec 3 minutes d'avance.
Je fais la rencontre du dispatcheur, un pilote, lui aussi, qui cherche du boulot et qui passe sa vie sur cessna en attendant des jours meilleurs. Mais pas le temps de trop discuter, nous avons un timing très serré à respecter. La rotation doit être achevée en 30 minutes. On prépare l'avion pendant que les cabin crew le nettoyent et font leurs vérif de sécurité, on embarque et hop, on repart dans l'autre sens.
Le retour à la maison se fait également sans encombre, à l'exception du traffic sur la région parisienne qui nous oblige à croiser au FL360 au lieu du 380 optimum.
Un straight in à l'arrivée, nous venons de gagner 5 minutes sur l'approche originale, et nous atterrissons avec 7 minutes d'avance sur l'horaire, sous un vent qui commence à souffler sérieusement (rafales à 30 kts, mais dans l'axe de piste). Fait très rare, nous constatons que sur l'aéroport, Virgin a disposé pas moins de 7 boeing 747 ! Obligatoirement, les photos s'imposaient.
Un captain content, des cabin crews heureux, un copilote aux anges, nous voilà ravis de rentrer chez nous pour le déjeuner, avec une après-midi entière passée, probablement, à somnoler.En attendant le réveil très, très matinal de demain, pour d'autres aventures.
J'adore mon boulot !
mardi 1 septembre 2009
Quelques images
Salut à tous. Merci pour vos nombreux commentaire sur le topic précédent.
Toujours pas de nouvelles concernant l'affectation hivernale, CTC envoyant à easyJet la liste des cadets avec leur préférence aujourd'hui. Gardez bien les doigts croisés pour moi :)
Je vais essayer de répondre, dans la mesure du possible, à vos questions.
Florian a demandé des infos concernant la pré-vol, et sollicité photos de cockpit et des vidéos.
Pour la vidéo, il faudra attendre un peu, je n'ai pas ma caméra en Angleterre.
Tu peux cependant te rabattre sur celle que j'ai eu l'occasion de faire lors de mon familiarisation flight juste avant d'entrer chez easy. Je la reposte, si tu n'as pas eu l'occasion de la visionner.
Je vais essayer de répondre, dans la mesure du possible, à vos questions.
Florian a demandé des infos concernant la pré-vol, et sollicité photos de cockpit et des vidéos.
Pour la vidéo, il faudra attendre un peu, je n'ai pas ma caméra en Angleterre.
Tu peux cependant te rabattre sur celle que j'ai eu l'occasion de faire lors de mon familiarisation flight juste avant d'entrer chez easy. Je la reposte, si tu n'as pas eu l'occasion de la visionner.
Dans mes prochains articles, promis je parlerai de la préparation du vol.
Luc Luck souhaiterait voir plus de photos de nuages et du cockpit en vol. Voici ton souhait exhaucé!
Un gros cumu au départ de Gatwick 
Photo prise ce matin, en descente vers Istambul. On a dévié de la route pour éviter le grain à gauche
Quelque part entre Corfu (Grèce) et Londres Un anonyme souhaite des infos sur le flexicrew. A priori, le contrat est de 210 livres par jour travaillé, en plus du flight pay, avec un minimum de jours garantis, si jamais nous travaillons moins que prévu. Dans le cas du contrat lyonnais, le minimum garanti est de 12 jours.
Un collègue au décollage de la 26L à Gatwick
L'aéroport de Zurich
Un avion russe parké à Istambul
Vue de ma chambre d'hôtel à Malaga, où je retourne dans 1 semaine
Enfin, Marc pose des questions sur l'ambiance. Au bout de 6 mois, je mesuis fait une petite idée sur l'atmosphère générale au sein d'une "grosse" base comme l'est celle de Londres Gatwick.
Il y a en permanence énormément de personnes dans la crew room, avec un mixage entre les cabin crew et les pilotes. Il est impossible de connaître tout le monde, mais au fur et à mesure des vols, nous développons quelques affinités avec certains, que nous saluons cordialement lorsqu'on les reconnaît. C'est assez impersonnel, en raison du nombre d'employés.
L'ambiance est généralement très bonne. Beaucoup de sourires sont échangés, des cordialités typiquement british. Les gens se plaignent un peu, comme partout, mais sont globalement enchantés de bosser pour une boîte qui fonctionne aussi bien, et qui leur permet de dormir chez eux tous les soirs, à quelques rares exceptions près.
J'imagine que dans des bases plus petites (Lyon est un exemple parfait), l'ambiance doit être un peu différente et les relations plus personnelles, mais j'espère avoir l'occasion de vous en parler plus longuement dans un proche avenir :D
Pour terminer, voici quelques photos triées de mon appareil photo, que je n'ai pas vidé depuis près de 2 mois... A bientôt pour la suite des aventures !
Venise
Il y a en permanence énormément de personnes dans la crew room, avec un mixage entre les cabin crew et les pilotes. Il est impossible de connaître tout le monde, mais au fur et à mesure des vols, nous développons quelques affinités avec certains, que nous saluons cordialement lorsqu'on les reconnaît. C'est assez impersonnel, en raison du nombre d'employés.
L'ambiance est généralement très bonne. Beaucoup de sourires sont échangés, des cordialités typiquement british. Les gens se plaignent un peu, comme partout, mais sont globalement enchantés de bosser pour une boîte qui fonctionne aussi bien, et qui leur permet de dormir chez eux tous les soirs, à quelques rares exceptions près.
J'imagine que dans des bases plus petites (Lyon est un exemple parfait), l'ambiance doit être un peu différente et les relations plus personnelles, mais j'espère avoir l'occasion de vous en parler plus longuement dans un proche avenir :D
Pour terminer, voici quelques photos triées de mon appareil photo, que je n'ai pas vidé depuis près de 2 mois... A bientôt pour la suite des aventures !
Venise
Un collègue au décollage de la 26L à Gatwick
L'aéroport de Zurich
Un avion russe parké à Istambul
Vue de ma chambre d'hôtel à Malaga, où je retourne dans 1 semainesamedi 29 août 2009
A vous de jouer !
Une petite question me trotte dans l'esprit depuis quelques temps...
Y a-t-il une chose particulière que vous aimeriez voir figurer sur ce blog ? Faut-il plus de photos, plus d'articles de fond, plus de récits de voyages, plus d'articles techniques ?
Laissez en commentaire ce que vous aimeriez y voir figurer, j'essayerai de répondre à vos requêtes à l'avenir.
Merci encore pour votre fidélié depuis plus de 2 ans !
Y a-t-il une chose particulière que vous aimeriez voir figurer sur ce blog ? Faut-il plus de photos, plus d'articles de fond, plus de récits de voyages, plus d'articles techniques ?
Laissez en commentaire ce que vous aimeriez y voir figurer, j'essayerai de répondre à vos requêtes à l'avenir.
Merci encore pour votre fidélié depuis plus de 2 ans !
jeudi 27 août 2009
Voici venir l'hiver...
Les choses évoluent. Peu, mais elles évoluent.
Mon voisin au stand n°4 à Gatwick
Nous y voyons légèrement plus clair au niveau de nos situations respectives quant aux quelques mois approchant. On peut dire que je ne suis pas le moins bien loti. En effet, comme vous le saviez déjà, mon "contrat" de stagiaire s'arrête à la mi septembre. A cette date, je rends la maison dans laquelle je loge en collocation avec 3 autres ex cadets CTC.
Je viens de recevoir mon contrat pour une extension de 15 jours, mais avec un salaire un peu plus décent. Exit les 1000 livres par mois et les galères financières à l'approche du 25. Désormais, je suis officiellement un pilote Flexicrew.
Flexicrew, qu'est-ce que c'est ?
*Si on se place du côté de CTC, c'est un moyen ingénieux pour répondre aux besoins de flexibilité des compagnies aériennes mondiales en leur délégant des pilotes déjà formés pour une période définie. Merveilleux, me direz-vous, surtout que les compagnies clientes - essentiellement des low costs- ont des besoins allant aisément du simple au double selon qu'on soit en été ou en hiver.
*Si on se place du côté des pilotes, l'histoire est un peu différente. On pourrait vite faire le parallèle entre ce type de contrat et un emploi précaire. Durée déterminée, lieu indéterminé et changeant à volonté... Pas florissant. Ceci étant dit, en y voyant le bon côté des choses, ça fait du travail, relativement bien payé (suffisamment, en tout cas, pour permettre de rembourser le prêt en cours), avec une boîte (CTC) qui nous cherche du boulot et qui fait jouer ses réseaux d'influence pour nous placer.
J'ai donc 15 jours assurés, payés convenablement, toujours à Gatwick. Le seul "hic" étant le logement, puisque je suis officiellement à la rue le 14 septembre. Mais qu'importe, je ne suis plus à un Bed & Breakfast près.
Pour la suite, là aussi, les choses ont évolué. Pour le moment, rien de concret. Juste une proposition avancée par CTC par email... Toujours sous les termes de flexicrew, on nous a proposé un choix de 4 bases: Liverpool, Gatwick, Belfast et Lyon.
Pour les deux premières nommées, 12 jours/mois sont garantis - il est bon ici de mentionner que le salaire est au jour le jour - jusque la fin du mois de décembre. Pour les 2 dernières, 12 jours garantis, mais jusqu'à la fin du mois d'avril.
Il s'agissait donc de répondre à cet email en y précisant nos préférences. J'ai donc envoyé "1) Lyon, 2) Lyon, 3) Lyon et 4) Lyon, en touchant du bois, en croisant les doigts, en priant tous les dieux de l'aviation pour que tous les anglais ne se jettent pas sur Lyon et trustent toutes les places disponibles.
Le choix des affectations devrait nous être envoyé sous 2 semaines, je ne manquerai évidemment pas de vous tenir informés de la décision finale. Ceci étant dit, au delà du fait que les bases anglaises me feraient royalement suer, c'est une excellente nouvelle, les heures de vol vont monter, le prêt va diminuer, la passion va être assouvie encore plus, etc...
Je viens de recevoir mon contrat pour une extension de 15 jours, mais avec un salaire un peu plus décent. Exit les 1000 livres par mois et les galères financières à l'approche du 25. Désormais, je suis officiellement un pilote Flexicrew.
Flexicrew, qu'est-ce que c'est ?
*Si on se place du côté de CTC, c'est un moyen ingénieux pour répondre aux besoins de flexibilité des compagnies aériennes mondiales en leur délégant des pilotes déjà formés pour une période définie. Merveilleux, me direz-vous, surtout que les compagnies clientes - essentiellement des low costs- ont des besoins allant aisément du simple au double selon qu'on soit en été ou en hiver.
*Si on se place du côté des pilotes, l'histoire est un peu différente. On pourrait vite faire le parallèle entre ce type de contrat et un emploi précaire. Durée déterminée, lieu indéterminé et changeant à volonté... Pas florissant. Ceci étant dit, en y voyant le bon côté des choses, ça fait du travail, relativement bien payé (suffisamment, en tout cas, pour permettre de rembourser le prêt en cours), avec une boîte (CTC) qui nous cherche du boulot et qui fait jouer ses réseaux d'influence pour nous placer.
J'ai donc 15 jours assurés, payés convenablement, toujours à Gatwick. Le seul "hic" étant le logement, puisque je suis officiellement à la rue le 14 septembre. Mais qu'importe, je ne suis plus à un Bed & Breakfast près.
Pour la suite, là aussi, les choses ont évolué. Pour le moment, rien de concret. Juste une proposition avancée par CTC par email... Toujours sous les termes de flexicrew, on nous a proposé un choix de 4 bases: Liverpool, Gatwick, Belfast et Lyon.
Pour les deux premières nommées, 12 jours/mois sont garantis - il est bon ici de mentionner que le salaire est au jour le jour - jusque la fin du mois de décembre. Pour les 2 dernières, 12 jours garantis, mais jusqu'à la fin du mois d'avril.
Il s'agissait donc de répondre à cet email en y précisant nos préférences. J'ai donc envoyé "1) Lyon, 2) Lyon, 3) Lyon et 4) Lyon, en touchant du bois, en croisant les doigts, en priant tous les dieux de l'aviation pour que tous les anglais ne se jettent pas sur Lyon et trustent toutes les places disponibles.
Le choix des affectations devrait nous être envoyé sous 2 semaines, je ne manquerai évidemment pas de vous tenir informés de la décision finale. Ceci étant dit, au delà du fait que les bases anglaises me feraient royalement suer, c'est une excellente nouvelle, les heures de vol vont monter, le prêt va diminuer, la passion va être assouvie encore plus, etc...
Mon voisin au stand n°4 à Gatwick
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