Cat III b

Mes débuts dans l'aviation commerciale sont forcément faits de premières, mais celle-ci avait un goût tout particulier. A l'occasion d'un vol vers Bordeaux, voilà ce qu'on pouvait lire sur le METAR du coin :

LFBD xx0530 23001KT VV/// BCFG 7/7 Q1020

"Qu'est-ce que c'est que ce charabia", doivent se demander les gens pour qui cette suite de lettres et de chiffres s'apparente à un enchevêtrement de symboles sans aucun sens...

Un METAR (METeorological Airport Report) est en fait un rapport d'observation à destination des pilotes, pour leur définir les conditions d'un aéroport en particulier.
Chaque "bloc" correspond à une définition précise. Dans le cas présent, LFBD est l'aéroport de Bordeaux Merignac. xx0530 est la date et l'heure du rapport (ici, 6h30 du matin, heure française). 23001KT est la direction du vent, et son intensité (ici, quasi nul, puisque de 01 noeud). VV/// signifie qu'il n'est pas possible de définir la couche nuageuse par l'observateur. BCFG = Bancs de brouillard. Q1020 ... euh... ça vous sera expliqué plus tard.

Quand on lit un METAR comme celui qui nous est présenté au beau milieu du vol, on se dit que ça va être un peu plus sportif qu'à l'accoutumée. Chouette chouette chouette. Quel passionné n'a jamais regardé une vidéo d'avion se posant dans un épais brouillard ?
Le commandant avait pris les manettes depuis Lyon, en prévision de ce brouillard à l'arrivée.

Arrivés dans la zone de Bordeaux, pas de surprise, le brouillard est toujours là et bien là. Une visibilité sur la piste de 700 mètres... on va rire ! On est bien au delà des minimas sur les cartes, mais quand même. Ca sera donc une approche cat IIIb, avec une DH à 25ft. ("mais qu'est-ce qu'il raconte??"). Pour schématiser, si, durant l'approche, nous ne voyons pas la piste à une altitude de 25 pieds, on remet les gaz. Mais 25 pieds, c'est bas... Si nous avions à remettre les gaz à cette altitude, il est possible que nous touchions la piste avant de redevenir airborne.

Au final, l'avion s'est bien posé tout seul, la visi n'avait pas l'air aussi mauvaise que prévue, et nous avons roulé très, très lentement vers les portes de Mérignac. pour y prendre un bon bol ...de brouillard.

Pour finir, voici quelques photos prises lors d'une cession spotting avec Maxime.
A très vite !

"Saint Ex Tower, good morning"

Grande nouvelle : Saint Ex, c'est plus petit que Gatwick.

La différence de taille est la première chose qui frappe lorsqu'on arrive dans l'aéroport Saint Exupéry de Lyon après avoir passé 6 mois dans les environs d'EGKK. Mais ce qui est petit est mignon, dit-on.
Après 2 journées de vols au départ de LYS, voici mes premières impressions sur ma nouvelle base, et quelques anecdotes sur les journées qui viennent de s'écouler.

easyJet dispose de 3 appareils à Lyon (contre 52 à Gatwick!). Jusqu'au 1er novembre, seuls 2 A319 jouxtaient le terminal 3. Mais avec l'expansion macrophagique de la compagnie, le troisième avion est arrivé, offrant ainsi de nouvelles destinations. Ainsi, Rome Ciampino, Nantes, Edimbourg, Bruxelles viennent s'ajouter aux destinations offertes depuis la capitale des Gones.

LYS est une base pour les cabin crews, pour les F/O (copilotes), mais pas pour les captains, qui continuent d'arriver pour quelques jours depuis diverses bases essentiellement anglaises (LTN, LGW, STD) et logés à l'hôtel dans la ville.
La crew room ne paie vraiment pas de mine vu de l'extérieur... Petite, à l'écart, entourée de grillages... mais l'intérieur contraste avec son apparence, affichant une raisonnable modernité, et un nombre d'ordinateurs et de tables de brieffing juste suffisant pour que 3 équipages puissent y prendre position.

Les destinations sont généralement plus proches que celles de Gatwick. Quelques-unes d'entre elles : Toulouse, Bordeaux, Madrid, Barcelone, Porto, Marrakech, Casablanca, Rome... Les journées se soldent donc souvent par 4 vols quotidiens, d'environ 1 heure chacun.

Ce matin, direction Rome Ciampino, le second aéroport de Rome après Fiumicino. J'arrive bien en avance à la crew room, car Ciampino est un aéroport compliqué (il existe un brief de 78 pages à lire avant de s'y rendre!), pour me préparer au mieux et imprimer (et décortiquer) les documents du vol. Et là, surprise... Un NOTAM (Notice To AirMen) stipule que l'aéroport sera fermé entre 8h30 et 9h30 du matin, pile poil quand nous sommes censés arriver là bas...

Il y a des jours où rien ne va comme on l'espère. On prévoie quelque chose, c'est l'opposé qui arrive. Eh bien, cette journée était l'une d'entre elle. Ciampino fermé, des changements de pistes aux derniers moments au départ comme à l'arrivée, des procédures d'arrivée qui ne correspondent pas à ce que nous avons brieffé au préalable, des ILS qui ne fonctionnent qu'à moitié, du vent de travers avec fortes rafales... Bref, de quoi vous tenir éveillé si vous avez mal dormi la veille.

A l'arrivée sur Ciampino, tous les avions sont envoyés dans ce que nous appelons des circuits d'attente (ou holding patterns). Pour schématiser, les contrôleurs font tourner les avions en rond en attendant que la situation se débloque, avant de les envoyer les uns après les autres, dans une séquence réglée comme du papier à musique, vers l'approche. C'est la démonstration par l'exemple qu'il vaut mieux bien lire les NOTAMS avant de partir, car cela requiert quelques centaines de litres de pétrole supplémentaires dans les réservoirs, sous peine d'avoir à partir vers une autre destionation, pour la plus grande joie des passagers....

Bouchons à l'arrivée = bouchons au départ. Et par effet de dominos, nous serons en retard sur tous nos vols de la journée, la faute à une démonstration militaire matinale en Italie.
Mais cette petite anecdote fait partie du folklore, et je ne me plains pas de ces turpitudes, d'autant que - en raison du mois passé sans voler - je suis accompagné d'un Training Captain sur mes 8 premiers vols avant le Line check après demain.

Bref, je m'amuse comme un petit fou à Lyon, si vous ne l'aviez pas encore compris :)
Merci à vous pour vos messages, j'espère parvenir à vous faire partager ma passion et le rêve que je vis éveillé depuis 6 mois, en dépit de ce que les détracteurs peuvent dire. Nous travaillons dur, nous travaillons beaucoup, mais que c'est bon !!

On my way to LYS

Tout fraîchement rentré de vacances salvatrices en Thaïlande, je me projette vers l'étape lyonnaise qui m'attend à partir du 1er novembre. Je ne connais rien ou presque de cette région, sinon qu'on y mange bien et qu'il y a 2 pistes à l'aéroport principal du coin.
A part cela, le néant total, ce qui ne m'aide pas franchement à trouver un appartement en ville.
Ca sent bon les nuits d'hôtel pendant le premier mois cette affaire là.

Quoi qu'il en soit, je suis bien content de voler cet hiver, avec un minimum de 12 jours travaillés, ce qui n'est pas génial, mais déjà extrêmement satisfaisant. Je devrais ainsi allègrement excéder les 500 heures sur type, et rencontrer pour la première fois les joies du temps hivernal en jet.

Etant donné que cela fait près d'un mois que je n'ai pas mis les pieds dans un cockpit (bien que j'aie commencé les révisions chez moi), nous allons avoir droit à 10 secteurs volés en compagnie d'un Training Captain, comme aux premières heures. Et pour être franc, je pense que ça ne sera pas du luxe, d'autant que l'environnement est tout nouveau également. Mais tellement excitant :D

Je profite de ces quelques lignes pour vous solliciter, si vous habitez dans le 69 ou si vous y avez des proches ou de la famille, je cherche toujours un logement pour au moins 6 mois ! Ne soyez pas timides, faites moi signe :D

Allez, pour finir, un peu de hors sujet, quelques photos de mon séjour en Thaïlande. A bientôt, depuis LYS !!

L'endroit où se trouvait notre 777-300ER d'Emirates

Le tableau hallucinant des vols du Terminal 3 de Dubai

Magnifique vue du Parc de l'ancien Palais de Thailande

La traditionnelle ballade à dos d'éléphants, un grand classique

Photo prise depuis la plage où a été tourné le file du même nom

Le Club Med de Phuket

EK001. L'un des 2 A380 côte à côte en attente de chargement à Dubai.

Club Med, puis Lyon !!!

Je vous ecris ces quelques mots depuis la Lounge de Bangkok airways a Bangkok, ou j attends le 320 qui nous emmenera au Club de Phuket, une semaine apres notre arrivee en thailande.

Je fais vite, on ne va pas tarder a embarquer.
J ai ete confirme pour Lyon, ca en fait quelques unes, des bonnes nouvelles :)

A la semaine prochaine.

PS: si vous connaissez quelqu un qui loue sur Lyon, pres de St ex, je suis preneur ))

Sawasdee Ka

Salut à tous.

Point mort au niveau des nouvelles lyonnaises. Les news tomberont mardi, après une Nième réunion entre CTC et easyJet. Mais je serai loin, bien loin à ce moment, puisque je pars cet après midi me prendre un peu de bon temps du côté de la Thaïlande.

Les vols à Gatwick sont en effet terminés, j'ai effectué mon dernier atterrissage à LGW le 27 septembre, avant de partir pour une journée (et une nuit) à Edimbourg, pour 2 aller-retours vers Luton. J'en ai profité, à cette occasion, pour me faire un petit plaisir avec une approche à vue manual thrust de nuit et full reverse sur LTN. Pour ma dernière, je pouvais m'accorder ce petit plaisir :)

Ce soir, donc, envol pour Bangkok, avec Emirates - ce qui me permet encore d'engranger les miles, cumulés à ceux acquis au cours de mes voyages pour la Nouvelle-Zélande et, par la même occasion, de gagner 2 billets aller-retour pour Dubai au départ de Paris. L'est pas belle la vie ?

Une fois de retour de vacances, j'aurai donc environ 12 jours pour trouver un logement, que ce soit à Lyon ou à Belfast, mais ça, c'est une autre affaire...

A bientôt

pas de nouvelle, bonne nouvelle ?

Bonsoir à tous

Message rapide poru vous remercier une nouvelle fois pour vos messages d'encouragement, ça me fait beaucoup de bien en ces temps incertains.
Toujours rien du côté de la base hivernale, j'espère que l'annonce récente d'easyJet de la fermeture de la base d'East Midlands n'impactera pas les cadets que nous sommes...

Continuez de croiser les doigts pour Lyon !

"Aréoport de Nice, 30 minutes d'arrêt"

Une rotation matinale est au programme ce matin vers la Côte d'Azur. Le G-EZEZ est parti à 6 heures locale de Gatwick, avec 128 personnes à bord, en direction de LFMN, Nice.

Mais le vol commence bien avant cela pour l'équipage. En effet, une heure avant l'heure de départ, chaque membre est censé "pointer" afin de s'atteler aux préparatifs de vol.
Dans la crew room déjà bondée, en raison des très nombreux vols qui partent tôt le matin, tout le monde est mixé. Pas de barrière ou de murs épais entre les cabin crew et les pilotes, ce qui apporte une certaine complicité entre nous. Quelques baillements sur la table du fond, un café serré qui refroidit, abandonné sur le coin d'un poste d'ordinateur... Scènes ordinaires d'une crew room londonienne.
Pour ma part, j'arrive généralement 1h30 avant le vol, pour tout préparer sans avoir de pression supplémntaire. J'imprime consciencieusement tous les documents afférents au vol, parmi lesquels le Journey Log (document servant à notifier les heures de travail de l'équipage, mais aussi tout ce qui affère au vol du point de vue technique ou divers), le LIDO briefing (plan de vol sur lequel nous trouvons les informations sur le fuel, la route, les vents, les NOTAMS, les meteos en route et autres Shear rates) et la feuille avec tous les membres d'équipage (avec leur tête, pour les reconnaître plus facilement).
Je parcours tous ces documents, en surligne les aspects importants, en vue de brieffer le captain qui, généralement, arrive à l'heure H.
Puis nous rencontrons le SCCM (Senior Cabin Crew Member), aussi appelé "Chef de Cabine" en bon français, à qui nous comuniquons les faits importants du vol, les horaires prédits, et - très importants - nos préférences sur les repas et boissons en vol.
Il nous présente à ses Cabin crews, nous échangeons quelques banalités, pour faire connaissance, et partons la fleur au fusil vers les contrôles de sécurité.

L'Angleterre est en alerte terroriste permanente. Nous sommes donc fouillés de la tête au pied plus souvent qu'ailleurs (quoi que je suppose qu'en France, ça doit être un peu le même cas). Il arrive régulièrement qu'une queue assez longue se forme au portique de sécurité lorsqu'un des équipages des 747 de Virgin Atlantic se pointe avec ses 98 hôtesses et 43 pilotes.

Bref, une fois les contrôles passés, direction le bus, qui nous emmène vers le parking où se trouve l'avion. Il y a peu de stands pour lesquels nous pouvons marcher jusque l'avion sans prendre le car, et parfois, il nous arrive de nous retrouver à 2 équipages dans le même bus.
En arrivant à l'avion, les cabin crews vaquent à leurs occupations et les pilotes aux leurs. Tout le monde oeuvrant pour que l'avion parte à l'heure qui lui a été assignée, chaque délai entraînant une pénalité financière pour la compagnie.

Ce matin, retard de 4 minutes au départ, en raison d'une signature manquante sur un document. Ca n'était pas de notre ressort, nous le prenons donc avec le sourire. D'autant que, vu le nombre d'appareils au point d'arrêt, nous ne sommes pas près de prendre les airs avec notre 319...


Le vol se passe bien, un peu turbulent au départ de Londres (pléonasme), très couvert au dessus de la France, je ne peux donc pas prendre de belle photo. Juste celle-ci sur la SID vers Dinard.

AMFOU5R à l'arrivée à Nice, comme toujours, avec une Riviera de prévue sur la 04L, qu'on annonçait pourtant fermée par NOTAM dans le briefing. Je suis évidemment enchanté, car c'est moi qui pilote sur le premier secteur, et la Riviera est l'une des plus sympathique approche qu'il nous soit donné de voler. En effet, c'est une approche un peu particulière à l'issue de laquelle on prend l'avion à la main (sans autopilote), avec une vue plein face de la riviera niçoise (gros hôtels, casinos, ports de plaisance, etc...) avant de tourner à droite en courte finale pour la piste 04, droite ou gauche.
J'avais eu droit à l'ILS sur la 04L, à la Saleya sur la 22R, mais pas encore à la riviera. La lumière du matin rend les bâtiments absoluments magnifiques, et j'avoue que j'ai du mal à me concentrer convenablement sur mon approche tant le spectacle offert est impressionnant. Heureusement, le captain veille au grain sur son jeune padawan en place droite et me rappelle de faire telle ou telle action. Léger overshoot en finale, vite corrigé, "1000ft", nous sommes stables depuis longtemps, "500ft", toujours stable, un bizjet attend sur le point d'arrêt A1 que nous nous posions pour traverser la piste, j'atterris. Pas le plus "smooth" des atterrissages, mais qu'importe.

Nous roulons pour le parking 52C, juste à côté d'un Delta, arrivée aux stands avec 3 minutes d'avance.
Je fais la rencontre du dispatcheur, un pilote, lui aussi, qui cherche du boulot et qui passe sa vie sur cessna en attendant des jours meilleurs. Mais pas le temps de trop discuter, nous avons un timing très serré à respecter. La rotation doit être achevée en 30 minutes. On prépare l'avion pendant que les cabin crew le nettoyent et font leurs vérif de sécurité, on embarque et hop, on repart dans l'autre sens.

Le retour à la maison se fait également sans encombre, à l'exception du traffic sur la région parisienne qui nous oblige à croiser au FL360 au lieu du 380 optimum.

Un straight in à l'arrivée, nous venons de gagner 5 minutes sur l'approche originale, et nous atterrissons avec 7 minutes d'avance sur l'horaire, sous un vent qui commence à souffler sérieusement (rafales à 30 kts, mais dans l'axe de piste). Fait très rare, nous constatons que sur l'aéroport, Virgin a disposé pas moins de 7 boeing 747 ! Obligatoirement, les photos s'imposaient.

Un captain content, des cabin crews heureux, un copilote aux anges, nous voilà ravis de rentrer chez nous pour le déjeuner, avec une après-midi entière passée, probablement, à somnoler.
En attendant le réveil très, très matinal de demain, pour d'autres aventures.
J'adore mon boulot !

Quelques images

Salut à tous. Merci pour vos nombreux commentaire sur le topic précédent.

Toujours pas de nouvelles concernant l'affectation hivernale, CTC envoyant à easyJet la liste des cadets avec leur préférence aujourd'hui. Gardez bien les doigts croisés pour moi :)

Je vais essayer de répondre, dans la mesure du possible, à vos questions.

Florian a demandé des infos concernant la pré-vol, et sollicité photos de cockpit et des vidéos.
Pour la vidéo, il faudra attendre un peu, je n'ai pas ma caméra en Angleterre.
Tu peux cependant te rabattre sur celle que j'ai eu l'occasion de faire lors de mon familiarisation flight juste avant d'entrer chez easy. Je la reposte, si tu n'as pas eu l'occasion de la visionner.

Dans mes prochains articles, promis je parlerai de la préparation du vol.

Luc Luck souhaiterait voir plus de photos de nuages et du cockpit en vol. Voici ton souhait exhaucé!

Un gros cumu au départ de Gatwick

Photo prise ce matin, en descente vers Istambul. On a dévié de la route pour éviter le grain à gauche

Quelque part entre Corfu (Grèce) et Londres

Un anonyme souhaite des infos sur le flexicrew. A priori, le contrat est de 210 livres par jour travaillé, en plus du flight pay, avec un minimum de jours garantis, si jamais nous travaillons moins que prévu. Dans le cas du contrat lyonnais, le minimum garanti est de 12 jours.

Enfin, Marc pose des questions sur l'ambiance. Au bout de 6 mois, je mesuis fait une petite idée sur l'atmosphère générale au sein d'une "grosse" base comme l'est celle de Londres Gatwick.
Il y a en permanence énormément de personnes dans la crew room, avec un mixage entre les cabin crew et les pilotes. Il est impossible de connaître tout le monde, mais au fur et à mesure des vols, nous développons quelques affinités avec certains, que nous saluons cordialement lorsqu'on les reconnaît. C'est assez impersonnel, en raison du nombre d'employés.
L'ambiance est généralement très bonne. Beaucoup de sourires sont échangés, des cordialités typiquement british. Les gens se plaignent un peu, comme partout, mais sont globalement enchantés de bosser pour une boîte qui fonctionne aussi bien, et qui leur permet de dormir chez eux tous les soirs, à quelques rares exceptions près.
J'imagine que dans des bases plus petites (Lyon est un exemple parfait), l'ambiance doit être un peu différente et les relations plus personnelles, mais j'espère avoir l'occasion de vous en parler plus longuement dans un proche avenir :D

Pour terminer, voici quelques photos triées de mon appareil photo, que je n'ai pas vidé depuis près de 2 mois... A bientôt pour la suite des aventures !

Venise

Un collègue au décollage de la 26L à Gatwick

L'aéroport de Zurich

Un avion russe parké à Istambul

Vue de ma chambre d'hôtel à Malaga, où je retourne dans 1 semaine

A vous de jouer !

Une petite question me trotte dans l'esprit depuis quelques temps...
Y a-t-il une chose particulière que vous aimeriez voir figurer sur ce blog ? Faut-il plus de photos, plus d'articles de fond, plus de récits de voyages, plus d'articles techniques ?

Laissez en commentaire ce que vous aimeriez y voir figurer, j'essayerai de répondre à vos requêtes à l'avenir.

Merci encore pour votre fidélié depuis plus de 2 ans !

Voici venir l'hiver...

Les choses évoluent. Peu, mais elles évoluent.

Nous y voyons légèrement plus clair au niveau de nos situations respectives quant aux quelques mois approchant. On peut dire que je ne suis pas le moins bien loti. En effet, comme vous le saviez déjà, mon "contrat" de stagiaire s'arrête à la mi septembre. A cette date, je rends la maison dans laquelle je loge en collocation avec 3 autres ex cadets CTC.
Je viens de recevoir mon contrat pour une extension de 15 jours, mais avec un salaire un peu plus décent. Exit les 1000 livres par mois et les galères financières à l'approche du 25. Désormais, je suis officiellement un pilote Flexicrew.
Flexicrew, qu'est-ce que c'est ?

*Si on se place du côté de CTC, c'est un moyen ingénieux pour répondre aux besoins de flexibilité des compagnies aériennes mondiales en leur délégant des pilotes déjà formés pour une période définie. Merveilleux, me direz-vous, surtout que les compagnies clientes - essentiellement des low costs- ont des besoins allant aisément du simple au double selon qu'on soit en été ou en hiver.

*Si on se place du côté des pilotes, l'histoire est un peu différente. On pourrait vite faire le parallèle entre ce type de contrat et un emploi précaire. Durée déterminée, lieu indéterminé et changeant à volonté... Pas florissant. Ceci étant dit, en y voyant le bon côté des choses, ça fait du travail, relativement bien payé (suffisamment, en tout cas, pour permettre de rembourser le prêt en cours), avec une boîte (CTC) qui nous cherche du boulot et qui fait jouer ses réseaux d'influence pour nous placer.

J'ai donc 15 jours assurés, payés convenablement, toujours à Gatwick. Le seul "hic" étant le logement, puisque je suis officiellement à la rue le 14 septembre. Mais qu'importe, je ne suis plus à un Bed & Breakfast près.

Pour la suite, là aussi, les choses ont évolué. Pour le moment, rien de concret. Juste une proposition avancée par CTC par email... Toujours sous les termes de flexicrew, on nous a proposé un choix de 4 bases: Liverpool, Gatwick, Belfast et Lyon.
Pour les deux premières nommées, 12 jours/mois sont garantis - il est bon ici de mentionner que le salaire est au jour le jour - jusque la fin du mois de décembre. Pour les 2 dernières, 12 jours garantis, mais jusqu'à la fin du mois d'avril.
Il s'agissait donc de répondre à cet email en y précisant nos préférences. J'ai donc envoyé "1) Lyon, 2) Lyon, 3) Lyon et 4) Lyon, en touchant du bois, en croisant les doigts, en priant tous les dieux de l'aviation pour que tous les anglais ne se jettent pas sur Lyon et trustent toutes les places disponibles.

Le choix des affectations devrait nous être envoyé sous 2 semaines, je ne manquerai évidemment pas de vous tenir informés de la décision finale. Ceci étant dit, au delà du fait que les bases anglaises me feraient royalement suer, c'est une excellente nouvelle, les heures de vol vont monter, le prêt va diminuer, la passion va être assouvie encore plus, etc...

Mon voisin au stand n°4 à Gatwick

Le simu des 6 mois

Je suis absolument impardonnable.
Voilà près d'un mois que je ne donne plus de nouvelles, et je me suis fait remonter les bretelles à juste titre par ma soeur - maman au passage de Bastien, dont je suis le Godfather.
Je vais donc vous parler aujourd'hui du simulateur des 6 mois.
Vous le savez probablement, un avion, ça n'est pas simplement une manette des gaz et un manche. Il s'agit, dans le cas d'un appareil comme l'Airbus, d'un enchevêtrement de systèmes complexes, de circuits hydrauliques, électriques et autres ordinateurs imbriqués dans un dédale de technologie. Et comme dans tout ce qui est mécanique, il arrive par moment que des systèmes cessent de fonctionner ou fonctionnent mal.
Le but de ce simulateur des 6 mois est de remettre un coup de peinture sur notre mur de connaissances, dont le temps a quelque peu terni la couleur.

Le LOE (Line Orientated machinchose) est obligatoire et consiste, dans le cas d'easyJet, en 2 journées.
La première est un jour "normal", avec un captain et un copilote (moi, dans le cas présent), à qui on attribue une route et à qui on fournit les documents de vol, comme pour un jour normal, disais-je (météo, plans de vol, notams).
La seconde est un jour plus destiné à l'entraînement, on y pratique des choses que l'on ne voit pas tous les jours dans les opérations habituelles.

Ce matin, donc, je me suis rendu à Burgess Hill, dans un imposant building où se cotoient des simulateurs de 747, de Falcon, de 320 et autres jets. J'y rencontre mon captain, un danois basé à Milan Malpensa, arrivé en Angleterre la veille ainsi que mon instructeur, un line captain avec lequel j'avais déjà eu l'occasion de faire une journée Gatwick-Milan Linate-Gatwick-Lyon-Gatwick.
Les présentations d'usage passées, direction la briefing room, où nous sont remis les documents. Pour cette première journée, easyJet exige que nous nous présentions en uniforme, pour bien montrer que ce qu'on va faire, c'est "comme si c'était vrai".
Aujourd'hui, aller retour Gatwick-Amsterdam au programme, avec une visibilité pourrie des 2 côtés, et un plafond OVC004... juste sur les minimas d'une approche cat I (désolé pour ceux qui ne comprennent rien à ce charabia).

Le briefing terminé, direction la boîte qui bouge. Nous y faisons tout comme à l'accoutumée (safety checks, calcul des performances, discussion avec le ground staff, tout...). Clairance, roulage, etc...

Evidemment, si tout roulait comme dans la vraie vie, sans aucun élément perturbateur, l'intérêt serait plus que limité. Voilà pourquoi il est prévu, sur chaque secteur, d'intégrer 3 événements. Un mineur, un moyen et un important.

Sur mon 1er secteur, j'ai eu droit :
Mineur : changement de piste pendant que l'on roule pour le point d'arrêt (ce qui implique un nouveau calcul de performance et un nouveau brief en fonction du nouveau départ).
Moyen : CAT I qui est downgraded en LLZ approach only alors qu'on tourne en finale.
Important : AC bus 1 fail. Ca c'était marrant, le captain a perdu ses écrans, on a perdu la radio, l'autopilote déconnecté ainsi que l'autothrust... En gros, je volais à la main avec la moitié des infos disponibles.

Il y a, bien entendu des procédures bien établies pour se sortir de situations en tout genre, et je dois admettre, avec la modestie qui caractérise un First Officer ayant à peine 350 heures sur Airbus, que nous nous en sommes extrêmement bien sortis avec mon captain, lui aussi tout neuf sur Airbus (j'ai plus d'heures que lui :))

Sur le second secteur, les événements étaient :
Mineur : FMCG failure
Moyen : TCAS RA (c'est une réponse "par coeur" à un tel événement)
Majeur : Fuite de kérosène...
Et c'est tout de suite moins drôle quand les 3 événements tombent sur le coin du pif tous en même temps... mais ça peut arriver, donc on fait avec.

En tout, 4 heures passées dans la boîte, avec un avion à la limite de l'agonie, mais au delà de l'aspect purement pratique, le captain et moi nous sommes répartis les tâches comme il le fallait, toutes les options ont été considérées, et le training captain à l'arrière s'est dit "extrêmement satisfait".
Demain est un autre jour, mais je l'attends avec impatience, ça fait du bien de se retrouver confronté à des situations qu'on a parfois tendance à oublier après plusieurs mois sans pratique.

Sinon au rayon des autres nouvelles, mon contrat, qui s'arrêtait initialement au 14 septembre, est repoussé jusqu'au 30. Ca fait 15 jours de gagnés. Et pour l'hiver, on nous propose un deal de voler entre 4 et 6 jours par mois... Il faut que je voie si c'est financièrement viable (notamment avec un autre job à côté) et si un changement de base est possible, auquel cas je file sur Charles de Gaulle. Je vous tiens au jus :)

100ème message

Bonjour à tous,

J'ai pris un peu de retard dans mes messages, et je m'excuse de vous avoir laissés sans nouvelles du front (chaud). Pas mal d'événements sont venus agrémenter ces dernières semaines, et je vais tâcher de vous les énumérer ici.
Tout d'abord, pour l'anecdote, j'ai fêté dignement mes 31 ans entre amis. Et croyez-moi, ce fût un vrai bonheur de revoir tout le monde réuni, ça faisait un bout de temps que je n'avais pas eu l'occasion de rentrer sur Lille faire la Schtounga de la sorte.

Ensuite, dans la série "où étais-tu quand c'est arrivé", je crois que je me souviendrai que j'étais en vol entre Alicante et Londres lorsque Michael Jackson est mort. Nous n'avons malheureusement pas France Info en vol, je l'ai donc découvert dans la crew room lorsqu'une rumeur est sortie du couloir adjacent, vers 1h du matin.

Sinon, au rayon des nouvelles un peu plus gaies, j'ai transporté mes 2 première célébrités récemment. Tout d'abord, au retour d'un Palma de Majorque-Londres, pour ma première à PMI, un certain Johnny Wilkinson est venu garnir les rangs des 179 passagers de mon Airbus A320. A ceux pour qui ce nom n'évoque rien, Johnny Wilkinson, affectueusement appelé "Johnny" par les anglais, ou "ce gros con" pour les fans français, est le meilleur buteur de l'histoire du tournoi des 6 nations de rubgy, le meilleur marqueur en coupe du monde et tout simplement l'un des meilleurs joueurs de rugby de tous les temps.
Et figurez-vous que j'ai même réussi à avoir un autographe. "Best of luck my friend, take care", m'a gentiment écrit le bon johnny.

Dans un registre un poil plus sérieux, je rentre à l'instant d'Athènes, vol à l'occasion duquel j'ai transporté un certain Stelios. Il fait partie de ces gens dont le prénom seul suffit à évoquer ce qu'il représente. Encore une fois, il faut être un minimum calé dans le domaine pour comprendre de qui il s'agit. Stelios est un petit homme bronzé, typiquement grec, qui possède une énorme fortune, puisqu'il n'est ni plus ni moins que le fondateur d'easyjet, compagnie dont il possède 49,5% des parts, à quelques milliards de dollars près. En d'autres termes, c'est mon boss, mon N+25000, celui tout en haut de la pyramide de cette gigantesque organisation. Autant vous dire que les cabin crew, derrière, étaient plutôt stressés à l'idée de devoir travailler sous un regard aussi pesant.
Quant à moi, j'ai accueilli Stelios avec un atterrissage absolument dégueulasse en 08R à Gatwick, la pression sans doute :D

Pour le reste, il fait excessivement chaud à Londres, les Airbus flottent bien sur la piste au moment du toucher, l'APU tourne à fond les ballons et le brouillard nous fait prendre du retard le matin très tôt. La routine, quoi :D

J'adore ce job !
Ah oui, j'allais oublier, ceci est le 100è message que je poste sur ce blog. Un grand merci à vous de le faire vivre avec vos commentaires ou vos petites remarques fort sympathiques en privé, je suis heureux de voir qu'il y a toujours autant de passionnés chez les francophones !

Merci à Damien (LFSA) pour le tuyau, voici une petite carte montrant les endroits que j'ai eu la chance de "visiter" avec un 319/320. Arriveriez-vous à tous les nommer ?
Bon dimanche à tous !

Premier night stop

A force de faire des articles à chaque "première", je vais finir par manquer d'inspiration à la longue.

Cette fois-ci, c'est du premier night stop qu'il s'agit. En français, un "arrêt nocturne". Certes, ça ne veut pas dire grand chose, mais si on se réfère à l'article précédent, vous aurez compris que, à la différence du quotidien, j'ai passé une nuit dans un autre endroit que Gatwick.
Le planning m'envoyait sur un triptique Gatwick-Barcelone-Gatwick-Milan, puis le lendemain sur un Milan-Gatwick-Toulouse-Gatwick, les deux jours avec le même équipage.

Le premier jour, donc, préparation comme à l'accoutumée, la seule nuance étant les valises que nous trainions tous avec nous en vue de la nuit à l'hôtel à Milan. Je n'avais jusqu'ici jamais eu l'occasion d'aller à l'aéroport de Barcelone, et cela ajoutait à mon excitation du jour.

Le nouveau terminal, vide, de Barcelone

La ville de Barcelone

Vers Malpensa

Arrivés à Milan, nous avons débrieffé, puis rejoint le bus censé nous amener à l'hôtel. A ce moment précis, un des cabin crews se rend compte qu'il a oublié... sa valise dans l'avion !
Et vous ne croirez jamais à quel point il est compliqué d'entrer dans un aéroport qui ferme !!
Une heure et une altercation en italien avec un policier borné plus tard, nous partons pour le Ramada de Milan où nous passons la nuit.

Vue de ma chambre

Le lendemain après-midi, rebelote, cette fois vers Gatwick puis Toulouse. C'est assez bizarre ce sentiment que je ressens à chaque fois que je vais dans un aéroport français. Il faut dire que j'ai tellement écumé les tarmacs français sur flight simulator que j'ai l'impression d'avoir déjà été là bas des centaines de fois alors qu'il s'agissait de la première...

Bref, un posé en 32L et le temps d'observer les locaux toulousains où un Beluga trônait fièrement.

2 bien belles journées, des images une nouvelle fois plein la tête, et la satisfaction d'avoir découvert 2 nouveaux aéroports. Mais une autre satisfaction personnelle s'est ajoutée : j'ai fini un sudoku ! :D
Hors sujet : Pour répondre à une ou 2 réactions après la publication de l'article précédent, je précise que les remarques polémiques idiotes du genre "les low cost sont des inconscients de faire voler autant les pilotes" sont automatiquemens effacées. Que ces personnes sachent qu'il y a des règles dans l'aviation, et que nos horaires sont, bien évidemment, très encadrés. On peut aussi dire que la couleur orange est la plus dangereuse à 35000 ft, ça fait partie du même genre de supputations. Il y a des forums spécialisés dans la polémique, qui n'est à l'évidence pas le but premier de ce blog.

Le roster

Une question très pertinente m'a été posée sur le forum d'aeronet. "Quelle est la rotation chez les Low costs".

Pour répondre à cette question, je vais volontairement glisser quelques images de ma dernière journée de spotting réalisée avec l'ami Yannick (bizjets ou Zoubi pour les intimes), histoire de captiver l'attention !

Thomas Cook

Traditionnellement, les compagnies nationales et leur système disons... plus ancien envoient un équipage vers une destination où il passe la nuit, voire quelques jours lorsque l'endroit est très éloigné.
Le système des Low costs est différent. La problématique de réduction des coûts commence par les coûts annexes. Après le prix du pétrole, pour lequel des mesures sont prises afin d'en minimiser la consommation, les salaires sont la seconde charge la plus élevée sur le compte de résultat d'une compagnie.

Air Southwest

Aussi, couper les frais d'hôtels semble une première solution. Ainsi, chez les compagnies Low costs, les équipages rentrent chez eux quasiment tous les soirs, sauf cas exceptionnels (comme un positionnement dans une autre ville, prévu à l'avance, ou un problème quelconque ne permettant pas de rapatrier l'avion le soir même).

Le planning - appelé également roster - est en général composé de la sorte : 5-4-5-3
Entendez par là 5 jours travaillés (à partir de 6 heures du matin et plus tard), 4 jours de repos, 5 jours du matin, 3 jours de repos.

Les lumières de l'ILS piste 08L

Ca, c'est le roster "normal". Les nouveaux que nous sommes avons un traitement un peu différents. Corvéables à volonté (dans les limites de la réglementation), nous volons plus que les employés easyJet et surtout plus souvent. Nous n'avons pas vraiment de roster prédéfini, même si on essaie de nous faire croire que nous travaillons sur les bases d'un 6-3 utopique.


Quoi qu'il en soit, le but pour nous pendant ces 6 mois étant de monter nos heures au maximum, nous ne nous en plaignons absolument pas, bien au contraire :)

J'espère que cela répond à la question posée !

La centième heure

Dans la droite lignée des choses insignifiantes pour un profane mais tellement importantes pour un passionné, je viens de passer ma 100ème heure aux commandes d'un Airbus.

Prévu pour un vol très matinal entre Gatwick et Amsterdam, j'ai probablement passé cette barre symbolique quelque part au nord des côtes belges, en descente vers les Pays Bas.

Arrivé à la crew room à 5h ce matin, j'ai eu le temps de préparer les documents afférents au vol et de traverser les flight briefings en détail juste avant l'arrivée du Captain qui a fait le chemin en taxi depuis stansted, sa base, d'où il est parti à 3h30 du matin.

Nous avons revisité les briefings et assigné les secteurs. Il volera vers les Pays-Bas, je ferai le retour, car il n'était pas familier avec Gatwick (moi non plus, avec mon peu d'heures au compteur, mais il comptait visiblement sur moi).

Puis vint la rencontre avec les cabin crew, dont un d'entre eux était une connaissance d'un vol sur Faro le mois dernier. A peine le temps de leur communiquer mon souhait de boisson (un café bien serré s'imposait à cette heure matinale !) et nous partons vers les contrôle de sécurité.
Par chance, je n'ai pas à retirer mes chaussures. En effet, la personne responsable de s'assurer que nos badges sont valides décide, à la tête du client, d'octroyer un petit carton autorisant l'heureux bénéficiaire à conserver ses souliers.

Les contrôles passés, direction le bus. Notre avion est stationné au terminal Nord, ce qui est toujours un peu pénible car le trajet en bus prend 10 grosses minutes à chaque fois (contre 2 ou 3 au terminal sud). Mais c'est l'occasion de faire plus ample connaissance avec l'équipage. L'humeur de chacun était au beau fixe, entre les bâillements et les histoires des vols de la veille.


G-EZDX est un avion neuf, sur lequel j'ai eu l'occasion de voler une fois. Il fait partie de la flotte des 20 A319 basés à Gatwick (auxquels s'ajoutent des 320 et 321 de GB Airways, rachetée par Easyjet il y a peu).
Je vous passerai les différentes check et autres inspections préliminaires, mais nous sommes partis avec 3 minutes d'avance, et arrivé dans les cieux néerlandais très lentement à la demande des contrôleurs locaux qui, visiblement, avaient énormément de travail en ce jeudi matin.

La matinée est traditionnellement très chargée en terme de traffic aérien pour les gros aéroports européens. En effet, il existe un système très organisé de traffic en Atlantique Nord (appelé NATs) qui fait que tous les transporteurs transatlantiques débarquent le matin et repartent dans l'après-midi. Nous étions "coincés" à 160 kts entre un 777 de Continental Airlines et un 747 de Cathay Pacific.

Le taxi à Amsterdam n'est pas une partie de plaisir. En atterrissant sur la piste la plus excentrée de l'aéroport (la 18R), il faut parcourir quelques kilomètres pour arriver au point d'arrêt avant la 18C, qui est quasiment exclusivement réservée aux appareils de la KLM, la compagnie locale.
Dans un bon jour, les contrôleurs de Schipol nous laissent la traverser. Dans un jour comme aujourd'hui, il faut la contourner par le sud, ce qui ajoute environ 5 minutes de roulage.

Le vol aura donc duré 45 minutes, et le roulage 20... Quoi qu'il en soit, nous arrivons 5 minutes en avance au parking, et à peine les moteurs éteints et la paperasse remplie, nous entamons la préparation du vol retour.

Ce n'est qu'une fois chez moi, vers 10 h du matin, que je me suis rendu compte que le court vol entre Gatwick et Amsterdam est celui qui m'a fait franchir la barre des 100. Et comme depuis le début de ce blog, c'était l'occasion pour moi de vous le faire partager :)

A bientôt !

Line checked

Petit article en ce dimanche matin, pour indiquer que j'ai réussi mon line check :)
Evidemment, c'est toujours à l'occasion de ces journées-test que des choses intéressantes arrivent, et pour ma part, ce fût le moteur n°1 qui ne démarrait pas.
Ecam warnings, retour au stand, appel à un ingénieur, 35 minutes de retard au départ, 25 à l'arrivée, temps pourri à Bâle ... Tous les ingrédients déstabilisant étaient présents, mais terriblement intéressants !
Au final, un training captain apparemment content de la performance délivrée ce jour, et un petit papier qui m'a été remis, me permettant maintenant de voler avec des captains "normaux" et non des training captains.

Une bonne nouvelle n'arrivant jamais seule, j'ai appris aujourd'hui qu'un de mes stand by était transformé en un vol vers Thessalonique en Grèce.

A bientôt

Un copilote, ça sert à quoi ?

Voilà un mois que je m'éclate comme un petit fou à sillonner les aéroports d'Europe avec toujours ces yeux de gosse au moment de pénétrer dans le cockpit.

Le line check (voir article précédent) m'attend demain, en espérant que tout se passe bien.

J'aimerais ici revenir sur une question qui m'a été posées à plusieurs reprises : un copilote, ça sert à quoi ?

Co-pilote... Le bras droit du pilote... celui qui regarde et qui attend que ça se passe...
Bon nombre de personnes n'ayant pas particulièrement d'attrait pour l'aviation se représente le copilote comme une aide au pilote, une espèce d'accessoire qu'on met à la disposition du Capitaine le temps que celui-ci lise son journal en croisière.
Fort heureusement, les activités des copi (aussi appelés OPL - Officiers pilotes de ligne - ou FO en anglais - First Officers) sont un peu plus variées et utiles au bon déroulement d'un vol.

Il faut tout d'abord savoir qu'au delà d'un certain nombre de passagers payants, il est nécessaire d'avoir 2 pilotes aux contrôles. La raison initiale, toute bête, était de pouvoir poser l'avion même si un des 2 pilotes tombait dans les vappes. Puis, les machines devenant de plus en plus complexes, les compagnies ont développé des systèmes permettant d'optimiser les ressources humaines à disposition. Le CRM (crew ressource management) était né. Avec le CRM, les SOP des compagnies (Standard Operating Procedures) allouent à chaque pilote une tâche particulière.

Aujourd'hui, les tâches d'un capitaine et d'un copilote sont les mêmes. Lorsque l'un pilote l'avion, l'autre s'occupe de la radio et d'autres tâches (monitorer le fuel, monitorer les actions de l'autre, etc...). Les rôles sont ensuite généralement inversés au retour, sauf cas particulier. Mais souvent le copi et le capitaine font le même nombre de décollages et d'atterrissages.

Le Capitaine a, cependant, une responsabilité bien plus lourde que le copilote. En effet, il est responsable de son équipage et de ses passagers. En d'autres termes, il doit s'assurer, à tout moment, que son équipage n'excède pas la limite réglementaire d'heures de travail, et que son avion respecte les règles en vigueur. Enfin, il a la responsabilité des "grandes manoeuvres", comme annuler un décollage ou entamer une descente d'urgence.

Voilà qui est dit. Si vous avez des précisions supplémentaires, n'hésitez pas à laisser un commentaire, ça pourrait lancer un débat sympathique ^^

Pour finir, quelques photos, comme d'habitude, prise lors de mes derniers vols.
A bientôt !

Nice bonsoir, Ezy5071

Après 3 jours consécutifs avec 4 vols dans la journée, on rentre chez soi avec un double ressenti : la fatigue, car les journées sont plutôt longues et éprouvantes pour un débutant comme moi, et un sentiment de plénitude, de bonheur absolu d'avoir autant bossé, au point de regretter (un peu) les 4 jours off qui suivent.

Plus que 18 secteurs, et le line check me tend les bras. Le line check est censé être une formalité, un vol de routine effectué en compagnie d'un Training Captain, ce dernier jugeant si le nouvel arrivé peut désormais voler avec des captains non habilités à faire du training. Ce line check arrive après 46 secteurs. Le mien est prévu pour le 8 mai.

Aujourd'hui, le bon G-EZEO m'a emmené du côté de Glasgow, étonnamment ensoleillé, et de Nice, étonnamment bizarre de par son choix de piste.
Départ de Gatwick sous des trombes d'eau vers 14h, arrivée 1 heure après en Ecosse, 30 minutes au sol, et retour à l'envoyeur. C'est ce qu'on appelle de l'efficacité.
Le départ de Gatwick fut un peu mouvementé, en raison de la météo peu favorable (quelques caps de diversion pour éviter de gros nuages (des Cbs pour les connaisseurs)), idem pour le retour.

Nice, en revanche, était dégagé, offrant une intéressante approche à vue, au dessus de la mer, avec les lumières de la ville et de Monaco sur le côté, tout simplement splendide ! (la saleya22R)
Moins agréable en revanche la surprise d'avoir à atterrir avec du vent dans le dos... Nous avons posé l'avion, et tous ceux derrière nous ont dû faire des ronds dans le ciel en raison d'un changement de piste...

Quoi qu'il en soit, ce sont ces situations nouvelles à chaque fois qui font que ce boulot reste absolument excitant, sans compter les paysages magnifiques des 4 coins de l'Europe qu'il nous est offert de découvrir à 12kms d'altitude.